Le poste de conduite et les systèmes d'un automoteur

Premier matin sur un tracteur inconnu

Lundi, 7 h 30, sur l'exploitation de stage. Le maître de stage te tend la clé d'un tracteur de 120 ch que tu n'as jamais conduit et te demande d'aller chercher la remorque au bout de la cour. Tu montes, et rien n'est à la place que tu connais : l'inverseur est sous le volant à gauche, les commandes de relevage sont sur l'accoudoir, un écran affiche des icônes que tu ne reconnais pas. Le réflexe du débutant est de chercher un bouton au hasard. Le réflexe du professionnel est de retrouver, sur n'importe quelle machine, les mêmes familles de commandes : ce qui fait avancer, ce qui arrête, ce qui lève, ce qui anime l'outil. Un automoteur agricole est toujours composé des mêmes systèmes, et cette leçon les passe en revue un par un, du siège jusqu'aux pneus.

Le poste de conduite

Le poste est conçu autour du conducteur assis. Le siège se règle en hauteur, en distance et en poids : un siège à suspension mal réglé sur ton gabarit transmet chaque secousse à ta colonne vertébrale sur huit heures de labour. Devant toi, le volant et le tableau de bord (régime moteur, température, pression d'huile, niveau de carburant, témoins d'alerte). À droite, sur la console ou l'accoudoir, les commandes de travail : accélérateur à main, sélection des rapports, relevage, distributeurs hydrauliques, embrayage de prise de force. Au pied, l'embrayage à gauche, le frein double au centre et l'accélérateur à droite. La ceinture de sécurité est fixée au siège pour rester avec toi si la cabine se retourne : elle ne sert à rien si la structure de protection au retournement (arceau ou cabine ROPS) n'est pas en place. Ce couple structure plus ceinture est ce qui a fait chuter la mortalité par retournement.

Le moteur et la transmission

Le moteur Diesel fournit la puissance, exprimée en kilowatts ou en chevaux (1 ch = 0,736 kW). Un tracteur de 120 ch développe donc environ 88 kW, et il consomme grossièrement 0,2 à 0,25 kg de gazole non routier par kilowattheure fourni, soit 0,25 à 0,30 L. Sa plage utile se situe entre 1 400 et 2 100 tr/min ; le couple maximal est souvent atteint vers 1 500 tr/min, ce qui compte pour l'éco-conduite. La transmission transforme cette rotation en avancement : boîte mécanique à rapports synchronisés, boîte à passage sous charge (powershift) ou transmission à variation continue. L'inverseur permet de changer de sens sans toucher à la boîte. Avec 24 rapports avant, on couvre des vitesses de 0,3 km/h pour le repiquage jusqu'à 40 km/h sur route. Le pont avant moteur (4 roues motrices) et le blocage de différentiel s'enclenchent pour les efforts de traction et se désenclenchent pour les manœuvres serrées et la route.

Le relevage hydraulique et les prises de puissance

Le relevage à trois points porte l'outil : deux bras inférieurs et un troisième point supérieur, actionnés par un ou deux vérins. Il travaille en trois modes : position (l'outil reste à hauteur fixe), effort (le tracteur relève légèrement quand la résistance augmente, pour garder l'adhérence), ou mixte. Une capacité de relevage de 5 000 daN en bout de bras est courante sur 120 ch. La prise de force (PDF) transmet la rotation du moteur à l'outil par un arbre à cardans. Deux régimes normalisés : 540 tr/min avec un arbre à 6 cannelures, et 1 000 tr/min avec un arbre à 21 cannelures, obtenus vers 1 900 à 2 000 tr/min du moteur. Le régime 540E, dit économique, donne les 540 tr/min à environ 1 550 tr/min moteur et réduit la consommation sur les outils peu gourmands. Les distributeurs hydrauliques, souvent deux à quatre, alimentent les vérins de l'outil par des flexibles à raccords rapides.

Le freinage

Le tracteur possède deux pédales de frein indépendantes, une par roue arrière. Séparées, elles servent au champ pour resserrer un demi-tour en bloquant la roue intérieure. Sur route, elles doivent impérativement être solidarisées par le loquet : un freinage d'urgence sur une seule roue à 40 km/h met le tracteur en travers. Le frein de stationnement, mécanique ou à ressort, immobilise le tracteur à l'arrêt ; on ne se fie jamais au seul rapport enclenché, surtout sur une transmission à variation continue qui débraye moteur coupé. Le freinage de remorque, hydraulique ou pneumatique à deux conduites, est branché à chaque attelage : une remorque de 12 tonnes chargée non freinée pousse le tracteur dans la descente au lieu de le retenir. Sur les tracteurs récents, le frein moteur et le ralentissement par la transmission s'ajoutent, mais ne remplacent pas les freins.

Les pneumatiques

Les pneus sont le seul contact entre 6 tonnes et le sol : ils transmettent la traction, portent la charge et protègent la structure du sol. Chaque pneu porte un marquage, par exemple 650/65 R38 : 650 mm de largeur de section, un flanc dont la hauteur vaut 65 % de la largeur, une structure radiale, une jante de 38 pouces. La pression est le réglage le plus négligé et le plus efficace. Au champ, on descend vers 0,8 à 1,0 bar pour élargir l'empreinte, réduire le patinage et le tassement ; sur route à charge, on remonte à 1,6 bar ou plus, selon le tableau de charge du fabricant. Un patinage de 10 à 15 % est normal au labour ; au-delà de 20 %, on gaspille du carburant et on lisse le sol. L'usure des crampons, les coupures de flancs et le sens de montage des crampons en V (pointe du V tournée vers l'avant sur le dessus du pneu, pour qu'elle attaque le sol en premier) se contrôlent à chaque visite.

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